Как делают велосипеды AIST

Проходная завода — как машина времени. Когда через нее попадаешь во внутренний двор, кажется, что переносишься как минимум на полвека назад.

Огромная территория напоминает район какого-нибудь старого промышленного городка. Здания корпусов — дома из красного кирпича, здания цехов — большие ангары.

Почему архитектура «Мотовело» так непохожа на привычные промышленные постройки объяснил маркетолог ООО «Мотовелозавод» Валентин Слободянюк.

Дело в том, что завод перевезли с немецкой территории как компенсацию за ущерб, нанесенный нашей стране во время войны. В советское время здесь работало около 7 тысяч человек, «Мотовело» было предприятием полного цикла. Тут происходило все — от дизайна и инженерной разработки до производства двигателей и испытаний.

AIST сегодня

Сейчас ОАО «Мотовело» находится в стадии банкротства. Компания пока еще владеет всеми сооружениями на территории завода и сдает их в аренду. Среди арендаторов и ООО «Мотовелозавод». Это новое предприятие, которое не имеет юридического отношения к ОАО «Мотовело».

«Мотовелозавод» стал преемником торговых марок AIST и M1NSK, но не преемником долгов предыдущего владельца. Такой юридический ход позволил сохранить один из важных производственных циклов — сборку велосипедов, и продолжить поставлять на рынок легендарные «Аисты».

Но масштаб уже не тот. Администрация и производство велосипедов занимают всего несколько помещений на территории завода, количество рабочих уменьшилось примерно до сотни человек. Производственные площади старые, есть проблемы и с энергоснабжением, и с отоплением. Оборудование за годы работы ощутимо износилось, а процесс повсеместной модернизации завода не коснулся.

Есть планы по переносу производства в новые корпуса в китайско-белорусском индустриальном парке «Великий камень». Сейчас переезд на стадии утверждения бизнес-проекта. Земля обозначена, инвесторы есть, и, хотя точно прогнозировать в нашей стране довольно сложно, есть надежда, что это произойдет в ближайшие два года.

Но основная проблема в том, что Беларусь не потребляет такое количество велосипедов, которое позволит заводу уверенно смотреть в будущее, тем более на рынке есть другие серьезные игроки. Нужно развивать экспорт и создавать новые, современные и конкурентоспособные модели. С классическим дорожным велосипедом переезжать в «Великий камень» будет неоправданно.

Открыт и вопрос, что делать с оборудованием. Перенести можно только часть, к тому же многие машины уже старые, и смысла перевозить их нет.

Для собственного производства рам необходимо закупать современное оборудование, но и тут проблема: сейчас заводу невыгодно делать рамы самостоятельно — для этого надо выпускать примерно 250-300 тысяч единиц в год. А сегодня объем гораздо меньше — всего около 100 тысяч велосипедов. Дилемма остается — быть «Аисту» или не быть.

Сегодня можно одним росчерком пера возродить белорусское производство музыкальных инструментов, но почему-то такой знаковый бренд, как AIST, остается в стороне от поддержки государства.

И это при том, что велосипеды покупают гораздо чаще, чем те же пианино, а значит велопроизводство в перспективе более выгодно. Положительный эффект от занятий спортом тоже очевиден. Музыка важна, никто не спорит, но почему забыты велосипеды, непонятно.

Тем не менее, завод работает

Как это происходит, нам показал и рассказал заместитель директора по производству Александр Трофимов. Работа начинается в заготовительном цехе — здесь стальные трубы режут на части, которые позже станут велосипедными рамами.

Здесь же находится и прессовый участок — отсюда цех термической обработки получает штампованные детали. Чтобы сохранить собственное производство велосипедов, заводу необходимо загружать мощности максимально, а для этого приходится делать что-то на заказ. 80% изделий прессового участка — это сторонние заказы, и лишь немного остается на велосипедные детали.

Дальше — этап термической обработки. В газовой печи отдельные части рамы спаиваются латунью в готовый каркас.

По словам Александра Трофимова, производство паяных рам было бы логично иметь в Узбекистане — основной рынок сбыта таких велосипедов именно там. Но затраты на демонтаж и перевозку значительно превысят стоимость оборудования. Весь комплекс стоит около 200 тысяч долларов, а для того, чтобы его перевезти и установить на новом месте, надо еще примерно $300-400 тысяч. Печь пока работает, но, возможно, уже в следующем году она уйдет в историю. Вопрос пока открыт.

Покраска

После того, как рамы и вилки остынут и с них вручную удалят остатки латуни, компоненты будущего велосипеда перемещают в следующий цех для окрашивания.

Порошковая краска наносится из распылителя, который сообщает частицам краски положительный электрический заряд. За счет того, что окрашиваемые детали имеют противоположный заряд, краска прилипает к их поверхности и не осыпается во время транспортировки в печь.

После «запекания» при температуре около 180 градусов, детали практически сразу готовы к сборке.

Сборка

В сборочном цехе работает конвейер — рама движется вдоль рабочих мест, где на нее крепят компоненты велосипеда.

Каждый работник делает что-то одно — собирает рулевую колонку, устанавливает щитки или цепь.

По мере продвижения по цеху рама становится похожа на велосипед.

Отдельная линия для самых важных компонентов — колес.

Около полутора лет назад на заводе установили два автоматических станка по сборке колес и натяжке спиц.

Скорость работы этих машин впечатляет, но какое-то количество колес все еще собирают руками.

В цехе ручной сборки мастера собирают отдельные части, а натяжку спиц делает автомат.

Каждый человек за рабочий день может собрать от 100 до 120 колес.

Практически готовые велосипеды пакуют в коробки, не устанавливают только переднее колесо и руль — их крепят к раме вместе с паспортом велосипеда.

Коробки стягивают полипропиленовыми лентами и отправляют на склад готовой продукции. В магазине останется только закончить сборку и сделать первоначальную настройку.

Все. Велосипед готов к продаже.

AIST завтра

Какие планы у предприятия на будущее? В ближайшее время «Мотовелозавод» продолжит развивать новый суб-бренд Krakken. Это бюджетные модели, которые обойдутся покупателю еще дешевле и так недорогих «Аистов». По словам представителей завода, каретки, втулки, тормозные системы на Krakken стоят все еще от Shimano и других известных брендов, но классом ниже, чем на аналогичных моделях AIST.

Еще один развивающийся бренд «Мотовелозавода» — A1 (не путать с телекоммуникационной компанией). Это линейка велосипедных аксессуаров: шлемы, фляги и держатели для фляг, щитки, насосы и так далее.

Важным событием 2019 года для завода стало присоединение к Европейской ассоциации производителей велотехники. Цель Ассоциации — снизить количество автомобилей в городах Европы и пересадить автомобилистов на велосипеды.

По статистике, сейчас в Европе около 20 млн. велосипедов с электроприводом, а к 2030 году Ассоциация хочет довести эту цифру до 30 млн. Для «Аиста» это возможность рассказать о себе и найти новых партнеров в Европе. Рынок Беларуси небольшой, на соседнем российском рынке есть серьезный конкурент Stels, поэтому пришло время пробовать двигаться в западном направлении.

Скоро в модельном ряду AIST должны появиться две модели электровелосипедов, которые будут собираться на базе уже существующих «классических» — они будут дооборудованы электрокомплектами. Обсуждается и вопрос сборки велосипедов с интегрированной электросистемой. Очевидно, что такие модели выглядят более эстетично, имеют лучшие характеристики и нравятся покупателям больше.

Несмотря на временные трудности, AIST продолжает работу. На производстве мы встретили людей, которые делают велосипеды уже 20-30 лет, некоторые даже больше. Они преданные своему делу специалисты, и именно благодаря им завод все еще работает.

Мы благодарим каждого из них за помощь в создании этого материала. Очень надеемся, что наш «Аист» еще взлетит всем на зависть.

Этот пост ещё интереснее: Задайте вопрос AISTу

Будьте с нами — Урбаноид в Telegram, VK, Facebook, Instagram и Strava!